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浅析抗战期间玉门油矿建设中物资运输相关问题

时间:2016-03-01 来源:未知 作者:学术堂 本文字数:9191字
摘要

  抗战时期,物资运输是国民政府面临的一个重要问题,中日相战八年,双方的很多外交策略和战略行动都是由此展开的,故研究此时段中国的物资运输情况,对理解抗日战争有特殊的意义。同时,抗战期间,因洋油输入困难,燃料供应急迫,中国石油工业在此起步。玉门油矿作为中国的“石油”摇篮,梳理其发展过程,可以加深对本土石油工业发展脉络的把握。

  抗战时期的物资运输是比较受学者关注的一个议题,但相关研究往往聚焦于外国对华物资援助,而把物资的运输过程本身看做是抗战期间中外关系的一个表征,如邵伟楠对中国假道苏联运输物资的研究①。此外,另有学者从区域研究的角度考察抗战期间西北地区的现代化过程,亦略涉交通运输方面,如申晓云、李学通对民国时期西部开发的相关研究②。

  关于抗战时期的玉门油矿,20 世纪 80 年代末出版了一部比较系统的研究性着作: 《玉门油矿史( 1939-1949) 》,该书从经济史和工业史角度论述了玉门油矿的发展,偏重技术细节③。总之,玉门油矿史至今仍是一个相对冷门的领域,和其“石油摇篮”的历史地位不甚相符。

  在上述研究的基础上,本文由技术层面之外加入政治史视角,结合资源委员会公报、台湾“国史馆”藏国民政府档案、翁文灏日记等史料,着重讨论战时国民政府内部工业、交通、监察、军事、民事等部门围绕于玉门油矿的物资运输问题所产生的竞合互动,籍此以管窥中国本土石油工业体系在抗战背景下的形塑过程及其所反映的战时统制经济的运作方式和特点。

  一、抗战期间运输路线的规划及建设。

  中国西北( 笔者按: 西北指中国的陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆五省) ,自唐以降,地广人稀,经济凋蔽,交通困难。玉门矿区地处西北之西,交通极为不便。该地西到玉门县城 30余公里,东至嘉峪关 80 多公里,至酒泉 100 多公里,距重庆约2552 公里。油矿附近数十公里内均为不毛之地[1].无论是油矿建设需要的器材内运,还是油田出油后汽油的内运,都极为困难。因此,运输路线的建设是油矿开发的先决条件。早在筹议开采玉门油矿之初,负责此事务的资源委员会主任翁文灏就亲访苏联大使卢干兹,“议试采玉门油矿及开发西北交通”[2].可见,在开发者心中,玉门油矿的开发和西北交通的建设被放到了等量齐观的位置。

  早在 20 世纪 30 年代初,国民政府就掀起过一次西北建设的热潮。1933 年,国民政府出台《西北开发计划》,以十年为期。该计划以基础设施建设为主,对交通事业尤为重视。抗战之前,西北的交通建设在铁路、公路方面成就卓着。就铁路而言,战争爆发时,西北已有陇海、平包两线。在公路方面,开辟了中苏公路。即便如此,至抗战初期,西北的交通设施仍是十分落后的,严重制约了石油工业的发展。1937 年美国地质学家马文·韦勒一行赴玉门考察石油分布情况,对当时的交通情况有如下描述: “从西安到兰州 750km 有公路,卡车 5 天可达,正在铺路面,有望走得更快点。兰州到酒泉 750km 有古老的大车道,卡车要走 6 天半……”[3]

  玉门油矿发展初期,因无平整的公路,大型机器无法运入,石油产量无法提升,炼出的油,没有工具可以运出,也只好让它货弃于地。故而,矿区的交通建设被放在首要位置。1938 年 12 月 26 日,勘探人员由严爽和孙健初领队,到达老君庙,修通从矿区到火烧沟的公路,将矿区和甘新公路连通,钻机和其他附属机件也陆续运达矿区。从矿区到外界的油品运输问题,得到初步解决。

  抗战最初几年,国民政府退守重庆,对西南建设用力甚多,对西北则着力甚少。至于石油工业方面,因洋油大量进口,国内油田的采炼,出于成本考虑,孰利孰弊,在政府高层还有争议,运油路线的建设,更是无暇顾及。即便如此,为了获取苏联的军事援助,国民政府还是动员各省,贯通了自川陕、西( 安) 兰( 州) 、甘新至霍尔果斯的西北通道,于 1940 年完工,全长 4733 公里[4].这项工程,对由西北到西南的石油运输,也颇有助益。

  及至太平洋战争爆发,滇缅公路切断,美国军备援助,皆赖空运,洋油进口,无从谈起。玉门油矿遂成为国民政府战时油料供应的唯一渠道。因而,在太平洋战场尙不明朗的情况下,国民政府后方的运油路线通畅与否,间接地成为左右中国战局的关键棋子,而西北交通建设又是战时石油路建设的重中之重。

  1941 年,朱家骅历时两个月对西北地区进行考察,途经玉门矿区,深切体会到当地交通运输的不便,他在《西北经济建设之我见》中,重点讲述玉门油矿,较详细地说明了当地交通建设的迫切性和重要性。

  西北目前最急切需要的,要算是交通建设,交通事业为一切经济建设之基础。全国各地皆然,但就经济的国防的观点来说,则西北的交通建设,尤其重要。……西北交通的困难,简直非东南人士想像得到,就水路言,只有黄河从兰州到宁夏包头一段,可通舟揖……比如玉门油矿,就因交通阻梗,大感不便……所以要推进西北经济建设,就非首先发展交通不可。[5]

  具体来说,战时西北的交通建设包括了铁路、公路、空中航线、水路和驿运等方方面面。而玉门油矿的运输任务,基本赖于公路。抗战初期,沟通西北交通的干线是中苏公路,从玉门出发,向西可经安西、星星峡、迪化抵苏联,车程约2000 公里,向东可由定西、咸阳、广元入成都,车程约 1700 余公里。然由咸阳入川,颇为迂回,一旦西安有事,中苏路线必致中断。为确保公路的畅通,国民政府在定西以南另辟新线,由岷县、江油径直南下,从而将兰州与成都间的距离缩至700 余公里,原经中苏公路需七八天到的,现两三天即可抵达。此外,国民政府还有重点修筑了咸凤、汉安、安白、长坪、西潼、渭大韩、洛宜、平宁、兰宁、安敦、张宁等 20 余条公路线,由此初步形成了西北陕、甘、宁、青、新各省之间以及与西南川北直接相连接之公路网线,为保障战时物资流通与供给作出了重要的贡献。

  鉴于战时西北交通条件极为落后的状况,驿运也为油品运输起了不可小觑的辅助作用,西北的马、骡、驴、骆驼等也都被用来肩负起运输油料的重任。西北的驿运,有中央主办的川陕、陕甘两干线,长达 2200 余公里,而由甘、陕、宁各省主办的支线则长达 4700 余公里[6].

  二、油品外运问题。

  为便利运输起见,玉门油矿在至重庆、昆明沿线设立了自己的运输网点。甘肃油矿筹备处设立后,为运送钻井炼油器材兼采购物料,在四川重庆临江门设有办事处,待转运的器材存放在化龙桥的仓库。甘肃油矿局成立后,为运输器材、油料及车辆调度修理起见,1941 年 3 月在重庆歌乐山设立运输处[7],按里程长短和运输情形,以长江为界分为南北两大段,南段在昆明与贵阳设有办事处,采油、炼油设备器材自海口运进来,运输路线的里程,除了国外部分不算( 滇缅线公路截断后,国外运输也就等于无) ,国内南自昆明至贵阳至重庆就有1000 公里以上的路程[8].北段与油料运输最为密切,从玉门至重庆分为四段,第一为渝广段( 重庆至广元) ,第二段广兰段( 广元至兰州 946 公里[9]) ,第三段兰肃段( 兰州至酒泉) ,第四段矿厂段( 酒泉至玉门) ,每段下分总务、运输、机务及会计四股,各段的起点与中途各地再分设车站来办理业务[10].2500多公里的公路线,共分设 13 个车站,每站相距约 200 公里,如矿厂段就有酒泉、嘉峪关、玉门三个车站[11].

  玉门与重庆相隔遥远,期间运输又纯赖道路,油品在运送途中即耗费许多,如以每车装载 53 加仑的 15 桶或 18 桶,按往返重庆、玉门两地所需耗用的汽油计算,车子装载 15 桶者,要耗用全数的50 ﹪,装载18 桶者,要耗用全数的 39 ﹪。时人统计,当时1 吨油品由矿区运渝,运输成本即占43 ﹪,代价极昂[12].

  此外,随着矿区油料产量的增加,运力不足的问题凸显出来。由于车辆和油桶的匮乏,矿区炼制的成品油无法尽数运出,经年大量积存。针对此弊端,甘肃油矿局曾考虑过很多方案。1941 年 10 月,翁文灏致电蒋介石,以“该矿远处西北,如交通问题不能解决,则油料无法大量外运”,而“现交通三年计划陇海铁路仅延筑至天水位置”[13]为由,请求蒋责成交通主管机关于最短时间将铁路由天水延筑至肃州,所需钢轨,则一部分可由陇海路东段拆除移充。该建议很快得到蒋介石的批准,次月初即令交通部部长张嘉敖迅速办理[14].1942 年,甘肃油矿局计划将部分的车辆改为木炭车,但是改装后引擎效率减低,同时又要增加其他设备,经试车后因不适于西北长途路线而终止。1943 年 6 月,甘肃油矿局又尝试用羊皮筏自广元利用嘉陵江水运煤油至重庆,每次可载重 31. 5 吨,历时两星期。羊皮筏造价低廉,100 吨的运油量可比汽车节省 60 万元[15],但还是无法根本解决公路运输造成油品运用效能低落的问题。

  三、器材内运问题。

  战时石油工业的建设,初衷是为了摆脱对洋油的依赖。而玉门开矿的最初几年,一方面需要运入大量设备,一方面其本身产油尚不丰裕,当地运输部门在运送器材的过程中耗费了大量油料,却得不到矿区足够的补充,反而加剧了油料短缺的状况,迫使其购买洋油以维持运作:

  提到油料,谁都知道,当时是十分困难的。西北公路局每月至少需油十五万加仑,而玉门油矿产量无多,公路派有专人驻矿坐索。由于粥少僧多,数额有限,公路局每月不能不从上海、重庆等地高价采购。[16]

  以 1940 年 4 月开始的一次器材内运为例,当时,资源委员会从湖南、江西、四川境内各矿拆运大钻机套管、抽油机 960吨,并在香港购办器材 150 吨,计 1110 吨器材,分散存放在重庆、广元、宜昌、香港四地,预备运至玉门装设[17].由于运量庞大,翁文灏请求西北公路局协助,计需汽车 554 辆,汽油135600 加仑[18],同期玉门油矿的月产油量仅为 20000 加仑[19].其中车辆由资源委员会、西北公路局和后方勤务部三家拨给,油料则除一部分回程汽车用矿区自产之油外,其余小部分向液体燃料管理委员会商购,大部分则由西北公路局自行垫付。

  由于玉门油矿产量有限,无法当即供应汽油,矿方便与公路局协商事后偿还所欠油料,并约定: 油矿所购机料从重庆等地运往矿区所需车辆,除该矿自有者外,不足之数由公路局负责调用,相应地,从 1940 年 9 月起,油矿所产汽油除已经订约售者外,按重庆市价七折,尽先供给油矿局[20].对此,矿方承诺: “俟该矿( 玉门油矿) 产量增加后,再行尽量供给该局( 西北公路局) 应用。”[21]并期望一应器材年底可以运毕。

  器材运输一开始,西北公路局局长宋尚希即呈电蒋介石,称该局在四川的汽油已经用罄,欲向玉门油矿局拨借其保存在云南的汽油 8000 加仑[22].8 月底,集中在重庆的玉门油矿器材已基本运毕,宋尚希又借此机会,要求玉门油矿履行优先供应汽油的承诺:

  “渝方机件已装完,垫用汽油约四万余介仑,现本局存油仅剩十万介仑,散布三千余公里,至感竭蹶。目下玉门产油月约二万加仑,长途运输损耗极巨,似非经济之道,本局垫油则无着落。拟恳赐由玉矿自九月份起将所产汽油悉数拨供本局,俾以西北之油供西北之用,并符互助原旨,而免南运损耗。”[23]

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